Cámaras salvavidas en Bogotá: así funcionan realmente

Las cámaras de fotodetección de Bogotá pueden registrar exceso de velocidad, semáforos en rojo y otras posibles infracciones, pero una cámara no impone por sí sola un comparendo. La evidencia debe pasar por un proceso de validación y la orden solo puede ser expedida por una autoridad de tránsito.

La discusión va mucho más allá de las llamadas “fotomultas”. Mientras una parte de los conductores cuestiona su funcionamiento y su posible componente recaudatorio, la Secretaría Distrital de Movilidad sostiene que se trata principalmente de una herramienta de prevención y gestión de la velocidad. Los datos disponibles muestran reducciones de siniestros y fatalidades alrededor de los puntos controlados, aunque tampoco permiten atribuir toda la mejora de la seguridad vial exclusivamente a las cámaras.

¿Una cámara salvavidas pone el comparendo automáticamente?

No.

Este es probablemente el punto más importante para entender cómo funciona el sistema de fotodetección en Bogotá.

Una cámara puede registrar una presunta infracción mediante fotografías, video y otros datos asociados al evento. Después comienza un procedimiento de procesamiento y revisión antes de que exista una orden de comparendo.

La Secretaría Distrital de Movilidad describe seis etapas principales: captura de la evidencia, carga a la plataforma, consulta de información en el RUNT, validación por un agente de tránsito, firma de la orden y notificación. Si la evidencia no cumple los requisitos, el procedimiento no debe continuar.

La Ley 1843 de 2017 establece además que únicamente las autoridades de tránsito contempladas en el Código Nacional de Tránsito tienen competencia para expedir y recaudar órdenes de comparendo. Esa función no puede transferirse a una empresa privada.

Así es el proceso

Por tanto, llamar “fotomulta” al registro inicial puede generar una idea equivocada: la fotografía o el video son evidencia de una posible infracción, no una sanción automática.

¿Qué pueden detectar las cámaras salvavidas?

No todos los dispositivos instalados en Bogotá tienen las mismas capacidades ni están autorizados para controlar exactamente las mismas conductas.

La Secretaría de Movilidad señala que, dependiendo de la tecnología y de la autorización correspondiente, los sistemas pueden detectar infracciones como:

• exceso de velocidad;
• incumplimiento del pico y placa;
• revisión técnico-mecánica;
• SOAT;
• cruce de semáforo en rojo.

También existen sistemas empleados para identificar otras conductas, como bloqueo de intersecciones, estacionamiento indebido, invasión de carriles destinados al transporte público o incumplimiento de determinadas señales.

Esto significa que pasar frente a una cámara no implica necesariamente que ese dispositivo controle todas las posibles infracciones.

Cámaras automáticas y semiautomáticas: no funcionan igual

Bogotá utiliza diferentes modalidades de fotodetección.

Las cámaras automáticas pueden identificar una posible infracción utilizando sensores o sistemas de videoanalítica y generar fotografías o videos para su posterior revisión.

En los sistemas semiautomáticos interviene inicialmente un operador, que observa una posible conducta y activa la captura de la evidencia.

En ambos escenarios existe posteriormente una revisión por parte de un agente de tránsito antes de avanzar con el comparendo.

La tecnología detecta y documenta el evento; la decisión administrativa corresponde a la autoridad de tránsito.

Esta diferencia es relevante porque desmonta la idea de que cada dispositivo instalado en una vía funciona como una máquina que identifica una placa y genera inmediatamente una multa.

¿Las cámaras pueden estar escondidas?

La normativa colombiana exige señalización.

La Ley 1843 establece que en las vías donde funcionen sistemas tecnológicos de detección deben existir señales visibles que adviertan la presencia de cámaras o radares antes de ingresar a la zona controlada. Para determinados sistemas fijos de velocidad en vías nacionales, la propia ley establece una señal con 500 metros de anticipación.

En Bogotá, la Secretaría de Movilidad asegura que los puntos de fotodetección se señalizan progresivamente desde aproximadamente 500 metros antes del dispositivo y cuentan además con señalización y demarcación asociada a la zona de control.

La ubicación de las cámaras también puede consultarse públicamente en el mapa dispuesto por la entidad. La Agencia Nacional de Seguridad Vial mantiene, a su vez, un sistema nacional para consultar cámaras de fotodetección autorizadas.

¿Por qué instalan una cámara justamente en determinado lugar?

En teoría, no debería depender de una elección arbitraria.

La Ley 1843 exige que estos sistemas cumplan criterios técnicos de seguridad vial y cuenten con la autorización correspondiente de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. La normativa contempla estudios relacionados con accidentalidad, flujo vehicular y peatonal, geometría de la vía, ubicación y características de los equipos.

La Secretaría de Movilidad asegura que para seleccionar los puntos en Bogotá se consideran factores como:

• antecedentes de siniestros con lesionados o fallecidos;
• nivel de riesgo vial;
• presencia importante de peatones y ciclistas;
• recurrencia de determinadas infracciones;
• exceso de velocidad;
• características del entorno.

En agosto de 2026, por ejemplo, la ciudad comenzó a instalar 18 nuevas cámaras distribuidas en nueve puntos de las avenidas Las Américas, NQS y El Dorado. Según la Secretaría, esos lugares habían sido priorizados mediante análisis técnicos y contaban con autorización de la ANSV.

¿Los equipos de velocidad tienen que estar calibrados?

Sí: cuando el sistema realiza mediciones de velocidad, la precisión del equipo forma parte de los requisitos técnicos relevantes.

La Ley 1843 establece requisitos relacionados con la calibración y señala que los laboratorios acreditados deben garantizar la trazabilidad de los equipos medidores de velocidad respecto de los patrones nacionales de referencia.

Uno de los laboratorios citado en relación con este tipo de procedimientos es Asimetric. El directorio del Organismo Nacional de Acreditación de Colombia muestra que Asistencia Métrica y Calibración S.A.S. cuenta con acreditación bajo ISO/IEC 17025:2017 y tiene dentro de su alcance acreditado la calibración de velocidad de vehículos. Su acreditación publicada tiene vigencia hasta noviembre de 2027.

Esto no significa que cualquier certificado sea suficiente: debe verificarse el equipo concreto, su documentación y la vigencia aplicable en cada procedimiento.

¿Las cámaras realmente reducen los siniestros?

Aquí la discusión requiere más precisión que un simple sí o no.

Distintos análisis realizados sobre Bogotá han encontrado reducciones estadísticamente importantes alrededor de los puntos donde operan estos sistemas.

Una evaluación de WRI Colombia actualizada para 2025 encontró una reducción cercana al 30 % en fallecidos en los tramos con cámaras. El organismo señala que el efecto se ha observado entre distintos tipos de usuarios de la vía.

La Secretaría de Movilidad publica además otros resultados:

El estudio técnico que sirve de base a parte de esas cifras señala que el análisis del ITDP encontró reducciones de entre 18,2 % y 33,1 % en siniestros con fallecidos en segmentos de 500 metros alrededor de las cámaras analizadas. Para siniestros con lesionados, el rango encontrado fue de entre 15,1 % y 27,6 %.

WRI había encontrado anteriormente resultados favorables al combinar límites urbanos de 50 km/h con cámaras de velocidad, dentro del programa de gestión de velocidad desarrollado por Bogotá.

Pero hay una precisión importante

No sería correcto concluir que cualquier reducción de muertes alrededor de una cámara fue causada exclusivamente por el dispositivo.

La seguridad vial depende también de factores como infraestructura, límites de velocidad, diseño de la vía, señalización, comportamiento de los usuarios, fiscalización y otras intervenciones simultáneas.

Incluso investigaciones sobre seguridad de motociclistas han encontrado efectos territoriales que merecen análisis: un estudio citado por WRI observó una disminución de fatalidades en los lugares con cámaras, pero también detectó desplazamientos de puntos críticos para motociclistas hacia zonas cercanas.

Por eso, el resultado más razonable de la evidencia disponible es que la fotodetección puede formar parte de una estrategia eficaz de gestión de velocidad, pero no sustituye una política integral de seguridad vial.

¿Entonces las cámaras son para recaudar dinero?

La Secretaría de Movilidad sostiene que no y plantea su función como preventiva: modificar el comportamiento antes de que ocurra una infracción o un siniestro.

Ese argumento tiene respaldo técnico en la evidencia de reducción de fatalidades, pero no elimina automáticamente el debate sobre transparencia, operación o recaudo.

La propia WRI señala que para que la fotodetección mantenga legitimidad debe existir señalización adecuada, trazabilidad, control institucional, información pública y cumplimiento de los criterios técnicos establecidos por la ANSV.

La legislación, además, pone límites a la participación económica privada: la Ley 1843 establece que la remuneración de la inversión privada destinada a implementar estos sistemas no puede superar el 10 % del recaudo.

Es un detalle relevante porque confirma que el modelo sí puede involucrar recursos derivados de las sanciones, aunque legalmente la finalidad declarada del sistema y los criterios para instalar los dispositivos están ligados a la seguridad vial.

El propietario del carro y las fotomultas: otro punto clave

Recibir una notificación como propietario del vehículo no debe confundirse automáticamente con que exista responsabilidad sancionatoria por cualquier conducta realizada por otra persona.

En la Sentencia C-038 de 2020, la Corte Constitucional declaró inexequible la responsabilidad solidaria general que permitía responsabilizar al propietario junto con el conductor sin establecer adecuadamente su participación y culpabilidad.

La Corte reiteró el principio de responsabilidad personal: una persona no puede ser sancionada simplemente por una infracción cometida por otra. La decisión, sin embargo, no declaró inconstitucional el sistema de fotodetección y señaló expresamente que este podía seguir operando.

Por eso es necesario distinguir tres conceptos que con frecuencia se mezclan: detección de la presunta infracción, notificación y determinación final de responsabilidad.

Pros y contras de las cámaras salvavidas

A favor

• Permiten control permanente en puntos de riesgo.
• Generan evidencia objetiva de determinadas conductas.
• Diferentes estudios en Bogotá muestran reducciones de siniestros graves y fallecidos.
• Pueden aumentar el efecto disuasorio incluso cuando no hay un agente físicamente presente.
• Su ubicación y autorización pueden consultarse públicamente.

Aspectos que requieren vigilancia

• Deben existir señalización y autorización conforme a las normas aplicables.
• Los equipos de medición necesitan cumplir requisitos técnicos y metrológicos.
• La evidencia tecnológica no elimina el debido proceso.
• Una correlación entre cámaras y menor siniestralidad no demuestra por sí sola que todo el efecto provenga del dispositivo.
• La legitimidad del sistema depende también de transparencia y trazabilidad.

Preguntas frecuentes sobre las cámaras salvavidas

¿La cámara genera automáticamente una multa?

No. Registra una posible infracción. La evidencia debe ser revisada y la orden de comparendo corresponde a una autoridad de tránsito.

¿Todas las cámaras detectan exceso de velocidad?

No. Las capacidades dependen de la tecnología instalada y de las conductas autorizadas para cada punto.

¿Dónde se pueden consultar?

La Secretaría Distrital de Movilidad publica un mapa de las cámaras de Bogotá y la ANSV dispone de un sistema nacional de consulta de dispositivos autorizados.

¿Funcionan durante todo el día?

La Secretaría informa que sus dispositivos permiten registrar evidencia todos los días, las 24 horas.

¿Las cámaras deben estar señalizadas?

Sí. La normativa exige advertir la existencia de las zonas controladas y Bogotá afirma utilizar señalización progresiva antes de sus puntos de fotodetección.

¿Está demostrado que reducen las muertes?

Los estudios disponibles para Bogotá sí encuentran reducciones relevantes en los sectores analizados, aunque los porcentajes varían según la metodología, el periodo y el área estudiada.

Más que una cámara tomando fotografías

Reducir el funcionamiento de las cámaras salvavidas a una máquina que fotografía placas y cobra multas no describe correctamente el sistema.

Los dispositivos registran evidencia; existe una etapa posterior de procesamiento y revisión humana; su instalación está regulada; los equipos de velocidad están sujetos a exigencias técnicas y los puntos deben responder a criterios de seguridad vial.

Los datos disponibles también respaldan parte del argumento del Distrito: en los tramos estudiados se han encontrado reducciones relevantes de fatalidades y siniestros con lesionados. La misma evidencia aconseja evitar una conclusión demasiado simple. Una cámara no resuelve por sí sola el problema de seguridad vial de Bogotá.

En 2026 ese desafío continúa siendo considerable. La Secretaría informó que, con corte al 31 de julio, las fatalidades por siniestros viales habían aumentado cerca de 33 % frente al mismo periodo de 2025, precisamente mientras la ciudad ampliaba su red de fotodetección.

Esa aparente contradicción resume bien el problema: las cámaras pueden reducir el riesgo en determinados tramos y, simultáneamente, la siniestralidad total de una ciudad puede empeorar por otros factores.

La fotodetección es una herramienta. Su eficacia depende de dónde se instala, cómo se opera, qué tan transparente es el sistema y, sobre todo, de que forme parte de una estrategia más amplia de infraestructura, control y gestión de la velocidad. La fuente inicial suministrada también presenta el sistema bajo ese enfoque preventivo y describe la validación humana como paso previo a la expedición de un comparendo.